ru-ru" lang="ru-ru" > Ан - 2 – Аннушка, выдающийся кукурузник
Русский (Russian Federation)English (United Kingdom)French (Fr)Español(Spanish Formal International)Deutsch (DE-CH-AT)Italian - ItalyHebrew (Israel)
Доска бесплатных объявлений Москва, Санкт Петербург, Екатеринбург, Россия, Украина, Казахстан и др страны СНГ и дальнего зарубежья

загрузка...
Loading


Поделиться и размножиться

Share |
загрузка...

Блоги

  • Сидел вконтакте, увидел у красивой девушки 6-7 Веб сайт: спрашивай.ру Были вполне адекватные ответы с её стороны Смотрю один вопрос: Почему парни боятся подойти к девушке и познакомится? Она: Смело
  • Давно хотел завести блог, посмотреть что из этого выйдет. Позавчера встретился с девушкой, с которой познакомился ещё месяц назад. Девушке 25, стройная-красивая 6-7 баллов, (Старше меня на 3 года)
  • Все началось примерно 3 года назад,Я был жестким Тфн я боялся говорит с незнакомыми девушками и вообще был диким задротом прожигал свою жизнь за компьютером.После армии я нашел книгу  Алекса ЛЕсли (Жи
  • Мне 18 лет, с девушками проблем нет, да и не было никогда. Проблема в том что город в котором я сейчас живу  очень маленький и все друг друга знают, и половина баб которые здесь остались: замужем/те с
  • Долго читал сайт БиАльфа, а так же угарал с форума. Очень полезные ресурсы. Такое себе самостоятельное сообщество. Время от времени буду писать сюда о своих похождениях, или на форуме тему создавать.
Доска объявлений для Русских в Нью-Йорке и других городах США - Teziko.com
Ан - 2 – Аннушка, выдающийся кукурузник E-mail
Мужской онлайн журнал - Интересные статьи
загрузка...
«Ан-2 - это безотказный и незаменимый воздушный труженик... Такие самолёты не имеют возраста». А. С. Яковлев

Весной 1946 г. произошло, на первый взгляд, малопримечательное событие. В Новосибирске на территории завода № 153 образовали новое опытное конструкторское бюро - ОКБ-153. Это был год, когда на место репрессированного министра авиационной промышленности А.И. Шахурина пришёл М.В. Хруничев. Рьяно взявшись за дело, он разогнал несколько «неэффективных» конструкторских коллективов, создав новые. Из них выжили лишь вертолётные бюро М.Л. Миля и Н.И. Камова, а также одно самолётостроительное - O.K. Антонова.
Впервые Антонов заявил о себе как авиаконструктор в 1924 г., когда его планёр «Голубь» участвовал во II планёрных состязаниях в Крыму, а конструктора безмоторного аппарата удостоили почётной грамоты. Тогда никто не мог предположить, что с именем этого человека будет связана целая эпоха в мировом самолётостроении.
Затем последовали паритель ОКА-6 «Город Ленина», рекордный ОКА-13, учебные УС-5 и УС-6, ставшие основными «школьными партами» советских лётчиков, сломавших хребет люфтваффе. Свою любовь к планеризму Антонов пронёс через всю жизнь, но обстоятельства сложились так, что его последним безмоторным аппаратом стал одноместный паритель А-15, максимальное значение аэродинамического качества которого достигло 40 единиц. Для начала 1960-х гг. это был рекордный показатель.

Ан-2 в Германии

Перед Второй мировой войной, когда в нашей стране уже подготовили большое количество лётчиков-спортсменов, надобность в массовом планеризме отпала. Антонова пригласил А.С. Яковлев и предложил возглавить работу по созданию лёгких самолётов. Александр Сергеевич и Олег Константинович познакомились ещё в 1926 г. на очередном Всесоюзном планёрном состязании. Их первое сотрудничество длилось недолго. В 1940 г. Антонову поручили копирование немецкого лёгкого связного самолёта «Шторх», а с началом Великой Отечественной он переключился на военную тематику. В 1941 г. под его руководством был построен серийно выпускавшийся десантный планёр А-7. Спустя год завершились испытания единственного в своём роде планёра «Крылатый танк» КТ (А-40), предназначавшегося для переброски по воздуху лёгкого танка Т-60. И лишь отсутствие подходящего самолёта-буксировщика не позволило довести эту работу до логического конца.
В 1943 г. пути Яковлева и Антонова вновь пересеклись. Олег Константинович стал заместителем Александра Сергеевича на заводе № 153 в Новосибирске, где выпускались истребители Як-9. Несмотря на столь высокую должность, Антонов не мог усидеть на вторых ролях и продолжал развивать появившуюся у него ещё до войны идею создания транспортного самолёта-биплана укороченного взлёта и посадки.
Ходят разговоры, что на отношение Антонова к самолётам аналогичного назначения существенное влияние оказал сельскохозяйственный самолёт СХ-1, созданный до войны в Ленинграде А. Г. Бедунковичем. Даже если это и правда, то за Бедунковича можно только порадоваться, поскольку его идея живёт свыше 70 лет и не думает умирать. Главное, не стоит забывать, что СХ-1 и Ан-2 объединяет только идея, поскольку их конструкции ничего общего не имеют.
Облик будущего Ан-2 в целом сформировался в 1945 г., а в январе следующего года Антонов направил свои предложения на заключение известным авиационным светилам. Но эти специалисты, находясь в плену эйфории от «победоносного шествия по планете реактивной авиации», не узрели сути предложения. Тогда, в 1946 г., предложенный биплан выглядел полным анахронизмом и не вписывался в сохранившийся с довоенных лет лозунг «Выше всех, дальше всех, быстрее всех». Отвергли предложение Антонова и военные, но вера Олега Константиновича в машину не угасла. Судьбу же будущего Ан-2, фактически, решил А.С. Яковлев.

Кукурузник Ан2 во время полёта

По этому поводу и сегодня существует множество мнений. Злые языки говорят, что когда Антонов поделился своими замыслами с Яковлевым, то шеф ответил отказом. Всё это - заведомая ложь, которую можно объяснить ходящими до сих пор слухами о Яковлеве. Да, характер у Александра Сергеевича был крутой, и он умел наживать себе врагов...
Вопреки слухам, могу сказать лишь, что на пояснительной записке к эскизному проекту заместитель наркома авиационной промышленности по опытному самолётостроению 25 мая 1945 г. наложил резолюцию: «Т. Шишкину С.Н.: Это интересный самолёт, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».
Как позже вспоминал Олег Константинович, это и решило дело. В октябре того же года Антонов в Новосибирске приступил к проектированию будущего Ан-2. В марте 1946 г. министр авиационной промышленности М.В. Хруничев подписал приказ № 94 о выделении новосибирского филиала ОКБ А.С. Яковлева в самостоятельное конструкторское бюро «с целью развития опытных работ по самолётостроению и наращиванию новых коллективов», назначив его главным конструктором O.K. Антонова.

Спустя годы, в адресе по поводу 70-летия А.С. Яковлева Антонов подчеркнул: «Мне выпала удача поработать в общей сложности несколько лет под Вашим руководством в созданном Вами замечательном конструкторском бюро, являющимся образцом творческой организации по слаженности, эффективности и быстроте осуществления новых передовых идей.
Я с удовольствием и благодарностью вспоминаю эти годы учения, которые принесли мне неоценимую пользу в моей дальнейшей самостоятельной работе».
По-моему, доказательств для «реабилитации» Яковлева вполне достаточно. Создание собственной машины в те годы, в случае успеха могло завершиться организацией нового ОКБ. Об этом Яковлев, конечно, знал и, тем не менее, не отказал Антонову, прекрасно сознавая, что может лишиться хорошего помощника и талантливого инженера. Не каждый из главных конструкторов был способен решиться на такой жест.
В мире известно немало самолётов- долгожителей. Сегодня на долю подавляющего большинства из них приходятся лишь показательные полёты на различных авиашоу для развлечения зрителей. Но бывают и исключения. Биплан Ан-2 - как раз среди них. Эта машина, созданная в первые послевоенные годы, широко известна на всех континентах планеты и, несмотря на почтенный возраст, продолжает перевозить пассажиров и грузы, обрабатывать сельскохозяйственные угодья.

Думаю, не ошибусь, если скажу, что «биография» самолёта началась ещё в 1940 г. вслед за начавшимся копированием немецкого «Шторха». В проекте военно-транспортной машины, получившей обозначение «самолёт № 4», рационально сочетались 1000-сильный мотор воздушного охлаждения М-62 и довольно лёгкий планёр с бипланной коробкой крыльев. Расчёты показывали, что самолёту с десятью экипированными бойцами на борту будет достаточно взлётной дорожки длиной 50 м. Но в послевоенном проекте от первоначального облика «самолёта № 4» мало что осталось. Разве что бипланная коробка крыльев.
В мае 1946 г. правительство утвердило задание на создание транспортного самолёта «Т» с мотором АШ-62ИР, позже получившего обозначение Ан-2. При этом максимальная скорость должна была составлять не менее 270 км/ч на высоте 1750 м, а крейсерская-205 км/ч. Дальность с коммерческой нагрузкой 1000 кг -1300 км и с 2000 кг (в перегрузку) - 900 км. Практический потолок - 7500 м. Разбег - 65 м, а посадочная скорость - 70 км/ч. В октябре машину предписывалось передать на государственные испытания.
Спустя пять месяцев Министерство авиационной промышленности СССР разрешило ОКБ-153 построить второй экземпляр самолёта в сельскохозяйственном варианте (СХА-2) с мотором АШ-21 в соответствии с требованиями ГВФ и предъявить его на государственные испытания к 1 мая 1947 г. Но уложиться в сроки, заданные МАП, не удалось.
Первой, как и планировали, в Новосибирске построили машину в транспортном варианте с двигателем АШ-62ИР, но почему-то обозначенную СХА- «Сельскохозяйственный самолёт Антонова». 31 августа 1947 г. лётчик-испытатель НИИ ГВФ (впоследствии переименованного в ГосНИИ ГА) П.Н. Володин впервые опробовал его в полёте. Это событие и стало днём рождения будущего Ан-2.
Антонов приложил немало усилий, чтобы ускорить создание Ан-2, стараясь по возможности использовать готовые изделия, пылившиеся на складах у военных. Так, колёса основных опор шасси заимствовали от штурмовика Ил-2, а хвостовое - от бомбардировщика Ту-2. Самолёт отличался предельной технологической простотой, о чём, в частности, свидетельствуют прямые без сужения крылья.
Заводские испытания машины показали, что её потолок получился ниже, а скорость - выше заданной. В целом, СХА соответствовал требованиям, предъявлявшимся к грузовой машине, и в октябре её предстояло передать на государственные испытания в НИИ ВВС, находившийся в Подмосковье. Расстояние от Новосибирска до столицы, прямо скажем, неблизкое... Многие считали, что лучше самолёт разобрать и отправить его в Москву по железной дороге. Однако Володин, уверенный в машине, был другого мнения и предложил перегнать СХА своим ходом, а заодно продемонстрировать специалистам ГВФ и ВВС её возможности. Был, конечно, и риск, но уверенность лётчика убедила Антонова.
10 октября самолёт отправился в свой первый перёлет, проходивший с промежуточными посадками в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе. Три дня спустя СХА приземлился на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской. Государственные испытания, начавшиеся во второй половине декабря после устранения дефектов и замены мотора, проводились в десантно-транспортном варианте, благо, что для конвертирования самолёта требовалось немного времени. Испытания первого образца завершились в марте 1948 г., а спустя четыре месяца - и второго экземпляра, СХА-2, на этот раз «настоящего» сельскохозяйственного, но с мотором АШ-21. Последние проходили в НИИ ГВФ (лётчик Г.И. Лысенко, ведущий инженер Н.М. Засимко, бортмеханик А.В. Ильин).
23 августа того же года машину с мотором АШ-62ИР приняли на вооружение ВВС и снабжение ГВФ под обозначением Ан-2. Постановлением правительства предусматривался выпуск самолёта в пассажирском, санитарном, десантно-транспортном и сельскохозяйственном вариантах.
Существовал и третий опытный образец, СХА-3, оснащённый мотором АШ-62ИР. Он сочетал планёр и мотоустановку первой машины с оборудованием сельскохозяйственного варианта. В 1949 г. этот самолёт испытывали в НИИ ГВФ с модифицированной сельскохозяйственной аппаратурой.

Серийное производство и модификации
Серийное производство Ан-2 поручили киевскому авиазаводу № 473 в марте 1948 г. Первая же серийная машина в транспортном варианте поднялась в воздух 8 сентября 1949 г. В начале 1950 г. завод сдал заказчику головную серию самолётов, и третий экземпляр из них 28 февраля предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС (ведущий лётчик-испытатель В.П. Борошенко).
Серийные самолёты отличались от опытных образцов наличием противообледенительной системы, обеспечивающей омывание незамерзающей жидкостью лопастей воздушного винта и стёкол кабины пилотов. Кроме того, увеличили площади киля и элеронов (за счёт хорды), изменили угол поперечного «V» крыла. Были и другие доработки, улучшившие характеристики самолёта.
Несмотря на то, что машины покидали сборочный цех серийного завода, специалисты Научно-испытательного института ещё не могли дать ответ на вопрос - какой из воздушных винтов - В-509А-Д7ссаблевиднымиилиАВ-9Н-21 с прямыми лопастями - наиболее приемлем для Ан-2?
Контрольные испытания продемонстрировали явное преимущество саблевидных винтов перед АВ-9Н-21. Самолёт получился на 53 кг легче, да и высотно-скоростные характеристики, хотя и не намного, но были лучше. В итоге серийное производство продолжили с саблевидными винтами.
Испытания показали, что взлёт самолёта можно производить на номинальном режиме работы двигателя как с отклонением закрылков 25°, так и без них, а с закрылками, отклонёнными на 30°, - только на взлётном режиме работы мотора. При этом существует ограничение по скорости встречного ветра - не более 12 м/с. Посадку рекомендовалось производить с закрылками, отклонёнными на 30°, если требовалась более крутая траектория планирования, допускалось отклонение закрылков до 40°.
У машин первых 159 серий диапазон полётных центровок не превышал 13,8% средней аэродинамической хорды (САХ) при передней - 19,2%. В таком виде самолёт строился до середины 1950-х гг., а затем для расширения диапазона центровок площадь горизонтального оперения увеличили на 2%.
Так постепенно сформировалась аэродинамическая компоновка машины.
При этом самолёт допускал виражи с креном до 45°, а автоматические предкрылки обеспечивали возможность полётов на больших углах атаки.
В ходе производства усилили шасси (самолёты до № 136-20 разрешалось эксплуатировать с полётной массой до 4740 кг). Причём это происходило в два этапа. Сначала довели полётную массу до 5000 кг, а после усиления зоны крепления задних подкосов шасси, начиная с машины № 164-01, и до 5500 кг.
Первое время Ан-2 строились преимущественно в грузовом (транспортном) и сельскохозяйственном вариантах, и лишь в декабре 1957 г. встал вопрос о выпуске его пассажирской модификации. Для начала в 1958 г. организовали изготовление специального съёмного оборудования, позволявшего в короткий срок трансформировать грузовой Ан-2 в пассажирский.
В 1957 г. разработали спасательную и учебно-тренировочную модификации Ан-2, известен также санитарный вариант самолёта.
С 1950 г. по 1962 г. в Киеве построили 3167 экземпляров Ан-2 разных модификаций. Из них 879 (за пять лет) - Ан-2СХ. После этого завод перешёл к выпуску турбовинтовых Ан-24.

Модификации
Было создано огромное число модификаций АН-2 в том числе по лицензиям за рубежём
Среди модификаций следует особо выделить Экраноплан на базе ан2 и самолёт ан-3

Экраноплан ан-2э
Пожалуй, самой оригинальной и неожиданной модификацией биплана стал экраноплан Ан-2Э. В настоящее время большое количество Ан-2 поставлено на прикол, главным образом из-за полной выработки двигателями своего ресурса. Учитывая, что переделка этих машин в вариант Ан-3 шла крайне медленно, а сегодня и вовсе прекращена, группа энтузиастов во главе с КЭ.В. Макаровым предложила превратить их в экранопланы.
Суть этой трансформации заключается в замене бипланной коробки крыльев одной несущей поверхностью треугольной формы в плане, аналогичной применённой  Александром Липпишем на своих экранопланах. Такое крыло позволит летать на высотах до 5 м с использованием эффекта близости земли.
Одновременно меняется и силовая установка. Вместо привычного мотора АШ-62ИР, работающего на дефицитном бензине Б-91, предлагается автомобильный дизель мощностью не менее 590 л.с. одной из зарубежных компаний. В таком виде Ан-2Э сможет перевозить 1900 кг (или 20 пассажиров) со скоростью 190 - 200 км/ч. Взлёт и посадка Ан-2Э облегчаются благодаря поддуву воздушного потока от винта в камеру, ограниченную крылом и боковыми поплавками, кстати, заимствованными от гидросамолёта Ан-2В. Может применяться и убирающееся колёсное шасси, превращающее аппарат в амфибию.
Ещё одним достоинством экраноплана является то, что, будучи летательным аппаратом, на него не распространяются требования ИКАО и JAR, и он подлежит регистрации в... морском регистре.
Проект Ан-2Э получил положительные отзывы ведущих институтов гражданской авиации и Министерства транспорта.
Для проверки возможностей будущего экраноплана в 2002 г. на заводе «Авиастар» построили экспериментальный аппарат на базе Ан-2 на колёсном шасси, который отлично летал как вблизи экрана, так и на высотах до 2000 м. На московском авиаремонтном заводе (МАРЗ) РОСТО в августе 2003 г. построили макет Ан-2Э, правда, со старым двигателем АШ-62ИР

Экраноплан на базе АН-2


С турбовинтовыми двигателями
Много позже, когда появился Ан-28, далёкий потомок «Пчёлки», многие конструкторы, включая O.K. Антонова, говорили о скорой замене Ан-2. Но создатели «Аннушки» тогда и предположить не могли, что её заменой может быть только она сама, правда, в новом качестве. Идея замены на Ан-2 поршневого двигателя турбовинтовым появилась в конце 1950-х гг., но препятствием на этом пути было отсутствие тогда ТВД требуемой мощности. Более активно эту задачу стали решать в середине 1960-х, когда появился малоразмерный двигатель ТВД-10, однако и его мощности для будущего Ан-3 не хватало.
Ситуация изменилась спустя десять лет, когда двигатель ТВД-10 модифицировали в 1430-сильный ТВД-20.
Рассматривались и другие варианты силовой установки, поскольку жизнь настоятельно требовала самолёт, аналогичный Ан-2. Тем более что к тому времени в стране резко из-за массового списания в ВВС и гражданской авиации самолётов Ил-14 и вертолётов с поршневыми моторами сократилось и производство авиационного бензина, а руководство Министерства авиационной промышленности отстаивало сельскохозяйственный самолёт М-15 с реактивным двигателем.
Созданию самолёта Ан-3 предшествовали лётные исследования, проводившиеся на Ан-2. Первый его опытный образец с ТВД-20 и оборудованием сельскохозяйственного варианта построили в 1980 г. Он взлетел 13 мая 1980 г., пилотируемый лётчиком-испытателем ОКБ С.А. Горбиком, но так и остался на долгие годы в единственном экземпляре. Спустя пять лет украинские самолётостроители вновь попытались обратить внимание руководства МАП на Ан-3, и 12 декабря 1985 г. лётчик-испытатель ОКБ В.Г. Лысенко установил на этой машине в двух полётах три мировых рекорда, подняв в воздух груз 2583 кг при взлётной массе 6200 кг. Вскоре С.А. Горбик перекрыл эти достижения, подняв груз 2375 кг при взлётной массе биплана 5800 кг. Однако и это не повлияло на позицию министерства, его руководство по-прежнему мечтало о современном сельскохозяйственном самолёте с турбореактивным двигателем. Лишь весной 1986 г. ГосНИИ ГА принял Ан-3 на государственные испытания, проходившие в два этапа и завершившиеся летом 1989 г. Самолёт выдержал всесторонние проверки в Крыму и Краснодарском крае. Выяснилось, что он в полтора раза эффективнее предшественника. Это оказалось неожиданным для руководства Минавиапрома. Ан-3 соответствовал всем требованиям, предъявляемым к сельскохозяйственному самолёту. Однако и на этот раз наверху нашли повод обойти машину стороной.

Ан-3 вариант на лыжах

Ситуация изменилась в 1993 г., когда омские и киевские самолётостроители реанимировали проект Ан-3. Правда, к тому времени интерес к сельскохозяйственной авиации угас, чему способствовали распад Советского Союза и экономические трудности вновь образованных государств. Тогда предложили грузопассажирский вариант Ан-ЗТ, доработанный в соответствии с требованиями времени. Самолёт, ставший базовым для целого семейства машин, был рассчитан на перевозку 1800 кг груза и четырёх пассажиров, для которых в его «салоне» предусмотрели два двухместных блока мягких кресел.
Кроме новой силовой установки с титановой противопожарной перегородкой, существенной доработке подвергли планёр. В частности, усилили шпангоуты от 3-го до 8-го, а между 5-м и 6-м появилась вставка с дополнительным силовым шпангоутом 5А, предназначенным для крепления основных опор шасси. В свою очередь это позволило убрать из потока небольшие подкосы, улучшив, хоть и незначительно, аэродинамику машины.
По левому борту сделали входную дверь для пилотов с подножкой и поручнем, а на противоположном борту между 11-м и 12-м шпангоутами - аварийный выход. Одновременно изменили фонарь и компоновку кабины пилотов.
Коробку крыльев оставили такой же, как и у Ан-2, но усилили верхнюю панель центроплана, а несущие поверхности обшили уже не перкалью, а синтетической тканью, которая по прочности и долговечности превосходит натуральную в полтора - два раза. Изменили форму и площадь руля поворота (на самолёте образца 1980 г. он сохранился от Ан-2), снабдив его декомпенсатором. Тросовую проводку управления машиной заменили жёсткими тягами. Были и другие, более мелкие, не бросающиеся в глаза новинки.
Решение о серийном производстве Ан-ЗТ приняли в 1997 г. В августе того же года его продемонстрировали на авиационно-космическом салоне МАКС-97. Первый Ан-ЗТ, переделанный в Омске, поднялся в воздух 19 февраля 1998 г. Пилотировал его С.М. Цивак - лётчик- испытатель АНТК им. O.K. Антонова.
В 2002 г. Ан-ЗТ выдержал испытания в Антарктиде. Однако домой машина не вернулась, и вспомнили о ней много лет спустя. Ан-ЗТ откопали из снега, разобрали и на теплоходе привезли на родину.
Ан-ЗТ послужил основой для проектирования целого семейства машин. Среди них транспортно-пассажирский Ан-ЗТК, в салоне которого устанавливаются складывающиеся и откидывающиеся к бортам кресла на десять пассажиров. Для обработки сельскохозяйственных угодий предназначен Ан-ЗСХ. В этой версии он оснащается навесным оборудованием для ультрамалообъёмного распыления химических веществ и баком для химикатов ёмкостью 2200 л. Ан-ЗП, рассчитанный на 12 парашютистов, может использоваться как десантно-транспортный и лесопатрульный самолёт, a AH-3VIP с салоном повышенного комфорта - для перевозки особо важных пассажиров.
В результате модернизации коммерческая нагрузка Ан-3 по сравнению с Ан-2 возросла в 1,2, скорость - в 1,3, а скороподъёмность - в 1,8 раза. Снизился уровень шума в кабине экипажа. Производительность самолёта увеличилась в 1,5 раза при меньшей стоимости топлива.
Одно время рассматривался вопрос о замене двигателя на Ан-3 более экономичным ТВД ВК-1500С.

Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета выдал 31 августа 2000 г. на Ан-ЗТ сертификат типа, а 4 июня и 22 ноября следующего года - дополнения к нему на варианты с лыжами и сельскохозяйственный соответственно.
Переделке в вариант Ан-3 подвергались Ан-2 с остаточным ресурсом не менее 50% в Омске на производственном объединении «Полёт». Несмотря на то, что Ан-3 сдаются заказчику с вновь назначенными ресурсами (20 000 лётных часов), выпуск Ан-3 пока не носит массового характера. К концу 2006 г. предприятие изготовило чуть больше 20 машин данного типа. Одной из причин этого стало ограничение на перевозку пассажиров (не более девяти человек) в соответствии с сертификатом лётной годности машины, что невыгодно авиакомпаниям, хотя в 1980 г. самолёт предполагалось выпускать в 12-мест- ном варианте.
На 1 января 2004 г. в Реестре гражданской авиации РФ числилось 15, а спустя четыре года - 23 Ан-3.
Основными покупателями машины стали авиакомпании Саха-Якутии, Тувы, «Авиалесоохрана», «Норильское авиапредприятие» и «Полярные авиалинии», а также МЧС. Ан-3 можно встретить на Таймыре, в Эвенкии, Туве, Якутии, на Чукотке, в Магаданской и Амурской областях.
В 2008 г. командованием ВВС обсуждалась замена Ан-2 десантным вариантом Ан-ЗТ. Но денег на это не нашлось, а вскоре и руководство «Роскосмоса», которому принадлежит авиазавод в Омске, посчитало эту программу невыгодной, и работу прекратили.
Совсем недавно стало известно о создании ещё одного варианта, Ан-ЗМС с 1020-сильным ТВД ТРЕ331-12 компании «Гарреттэйррисёрч». По расчётам, потолок самолёта возрастёт до 6000 м, и машина с полной нагрузкой сможет летать на расстояние 1400 км, расходуя 160 л топлива в час. Для сравнения: Ан-3 расходует 260 л/ч. При этом стоимость машины будет в полтора раза меньше, чем Ан-ЗТ.
По мнению пилота (как следует из материалов, опубликованных в Интернете), по взлётно-посадочным характеристикам Ан-ЗМС сопоставим с Ан-2, только пробег короче из-за реверса тяги винтом. Пустой самолёт полегчал с 3350 до 2890 кг. На испытаниях его взлётная масса не превышала 3750 кг (при запасе в 700 л керосина и двух лётчиках). В течение недели машину можно переделать обратно под двигатель АШ-62ИР.
Высоту 1000 м Ан-ЗМС набирает за 4 мин, скороподъёмность - 6 м/с, подъём на 3000 м занимает 13 мин на крейсерском режиме работы двигателя. На высоте 3000 м фактическая скорость - 220 км/ч, а на 500 м - 200 км/ч.
Ожидается, что самолёт после капитального ремонта с ресурсами 12 лет (планёр) и 7000 ч (двигатель) будет стоить 400 - 450 тысяч долларов.

Эксплуатация и применение АН2
Первые серийные Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Одновременно шло оснащение ими лётных отрядов ГВФ. С июня 1950 г. самолёт начал поступать в МВД и авиацию Пограничных войск, с июня следующего года - в ДОСААФ (первые пять машин получил Центральный аэроклуб им. В.П. Чкалова в Москве). С 1952 г. Ан-2 стали поступать в ВВС и морскую авиацию. В феврале 1959 г. в Ейском ВАУП начали применять Ан-2 для лётной и парашютной подготовки курсантов, а через два года ими обзавелись уже все лётные училища. Очень скоро пилоты присвоили новой машине ласковое прозвище «Аннушка», закрепившееся за ней на всю жизнь.
В сельскохозяйственную авиацию самолёты стали поступать с начала 1951 г., но без аппаратуры для опрыскивания и рассеивания удобрений. В частности, авиапарк Красноярского управления ГВФ пополнился самолётами с опознавательными знаками СССР - А2597, А2601, А2630 и А2637, но использовались эти машины не для борьбы с вредителями и подкормки растений, а в других целях. А одна из них (СССР - А2597) и вовсе пропала без вести.
Во время эксплуатации в 1951 г. в Красноярске на Ан-2 выявили свыше 12 дефектов и недостатков, в том числе и таких опасных для полёта как перегрев мотора при температуре наружного воздуха +25° и выше, вибрация стабилизатора и передних лент расчалок полукоробок крыльев, тенденция разворота машины влево.
Самым популярным самолётом в Карелии в 1950-е гг. был Ан-2В. В 1960 г. журнал «Гражданская авиация» писал:
«Ан-2 с длинными сигарообразными поплавками знают в самых отдалённых и труднодоступных уголках Карелии. На Ан-2В перевозят пассажиров, авиапочту, доставляют в столицу республики свежую рыбу с Выгозера, Водлозера и других пунктов.
Большую работу выполняют гидросамолёты для изыскателей трассы строящейся Западно-Карельской железной дороги. Нередко Ан-2В направляются в населённые пункты, окружённые со всех сторон водой и сплошным лесом, с врачом на борту.

На гидросамолётах трудятся опытные лётчики Петрозаводского гидроаэропорта, многие годы работающие без лётных происшествий. Пилот В. Калыгин одним из первых в Карелии освоил Ан-2В и начал налёт второго миллиона километров».
Примечательно, что именно в 1960 г. командирам Ан-2 разрешили присваивать второй класс пилота ГВФ. До этого высококвалифицированные лётчики имели лишь третий класс, что затрудняло их переход в «большую» авиацию.
Ан-2В использовался не только для транспортировки грузов и пассажиров, но и для тушения пожаров.
Высоконадёжный, простой в управлении Ан-2В и по сей день используется для разведки льдов, рыбы и морского зверя, аэрофотосъёмки и геологоразведки, а также для решения других задач, стоящих перед человечеством.
В начале 1950 г. ОКБ-153 получило задание от Управления Полярной авиации ГВФ на оборудование Ан-2 для работы в Арктике. Для доработок выделили четвёртую машину первой серии (заводской № 10147304), при этом её укомплектовали автономным источником электроэнергии, бензиновым обогревателем для отопления салона и подогрева двигателя, оборудовали дополнительными рабочими местами штурмана и радиста. В «экипировку» Ан-2 вошли якорь, стремянка, бочки с горючим и другой инвентарь, необходимый в Арктике. Постройка самолёта проходила под наблюдением полярного лётчика М.Н. Каминского, внёсшего немало ценных предложений, способствовавших широкому внедрению машины в Заполярье.
В июне 1950 г. в Управление Полярной авиации ГВФ поступил первый Ан-2 (первый серийный киевского авиазавода № 10147301), с опознавательным знаком СССР-Н545, затем второй - СССР-Н546 (заводской № 10147304).

В том же году с 15 июня по 26 ноября М. Каминский с бортмехаником М. Чагиным и представителем ОКБ-153 А. Эскиным на обеих машинах налетали в Арктике и на Чукотке около 800 ч, выполнив свыше 100 посадок на выбранные с воздуха площадки. Все полёты проходили на колёсном шасси, а в Заполярье и Арктике требовались прежде всего лыжи. Испытания Ан-2 на лыжном шасси завершились в апреле 1952 г. Металлические лыжи впервые снабдили тормозами гребенчатого типа с пневмоуправлением.
Благодаря этому управляемость Ан-2 при движении по снегу сохранилась практически такой же, как на колёсах. Главной проблемой, затруднявшей применение самолётов на лыжном шасси, было примерзание полозьев к снежному насту на стоянке. Решить её пытались с помощью электрообогрева, но дальше опытов дело не пошло. Так и мучались экипажи, пока в Польше не предложили приклеивать к полозьям полиэтиленовые накладки. Но и эта конструкция полностью не исключала примерзание, к тому же, полиэтилен на морозе от трения трескался и разрушался. Всё кончилось тем, что в 1970 г.
в Польше построили новый полярный вариант Ан-2ПК с устройством электроподогрева лыж.
Широкое применение Ан-2 со временем привело к подлинному перевороту в освоении высоких широт. Каминский говорил: «Знаете ли, что такое культурная революция на Севере? Это советская власть плюс авиация. А северная авиация без Ан-2, как левша без левой руки».
Начиная с 1954 г. Ан-2 начали использовать для организации и обслуживания дрейфующих полярных станций. Первой из них стала «Северный полюс-4», а год спустя к обслуживанию станции «Северный полюс-5» приступил экипаж Ан-2 во главе с М.Н. Каминским.
В условиях полярной ночи 1955/56 г. его Ан-2 доставил в лагерь 80 т грузов. Без Ан-2 и по сей день не обходится ни одна высокоширотная экспедиция. В 1955 г. на ледовый континент отправилась Первая Советская Антарктическая экспедиция. Её авиаотряд возглавил полярный лётчик Герой Советского Союза И.И. Черевичный. В январе следующего года с флагманского судна экспедиции дизель-электрохода «Обь» выгрузили на лёд и облетали первый Ан-2. Пилот А.А. Каш совершил на нём первый рекогносцировочный полёт для строительства станции «Мирный». Затем Ан-2 отравился к Южному геомагнитному полюсу планеты, где также планировали строить научную станцию. Преодолев примерно 400 км на юг, экипаж в составе А.А. Каша, штурмана М.М. Кириллова, бортмеханика М.И. Чагина и бортрадиста А. И. Челышева осуществил посадку на покрытую застругами поверхность материка на высоте около 3500 м над уровнем моря при 30-градусном морозе. В одном из последующих полётов к востоку от «Мирного» был обнаружен скалистый, почти свободный от снега и льда участок длиной 50 км и шириной 20 км, на котором организовали научную станцию «Оазис».
Авиаотряд Второй Советской Антарктической экспедиции возглавил лётчик И.П. Мазурук. 18 марта 1957 г. вместе с А.С. Поляковым он впервые на Ан-2 осуществил посадку на вершину айсберга.

В авиаотряд третьей экспедиции в Антарктиду, работавшей с 1957 по 1958 г., вошли три Ан-2 (СССР - Н619, заводской № 16847310 и СССР - Н620, № 16847309) командирами которых были М. Каминский, А. Карелин и К. Михаленко.
Постоянной базой отряда было судно «Обь», с которого на припайный лёд сгружались самолёты. Исследовательские полёты совершались вдоль побережья, а грузовые рейсы - на научные станции. Однажды во время шторма льдина возле корабля разломилась, и Ан-2 лётчика К. Михаленко провалился под лёд. Обошлось без жертв, но самолёт потеряли.
Еще один Ан-2 доставили в Антарктиду в феврале 2003 г. на борту дизель- электрохода «Академик Федоров».
В 1952 г. Аэрофлот выделил для Магнитогорска первый Ан-2, а в следующем году такая же машина поступила в лётный отряд ОКБ-1, возглавлявшегося С.П. Королёвым (ныне РКК «Энергия»), и превратившийся впоследствии в авиакомпанию «Космос».
10 февраля 1954 г. экипаж К. Шашеля посадил в аэропорту Озёрные Ключи (г. Артём, Приморский край) первый Ан-2, прилетевший с завода через всю страну и ознаменовавший начало постепенной замены По-2 и LLI-2. «Аннушка» круто изменила положение на местных авиалиниях. Уже через месяц новый самолёт отправился в Иман (Дальнереченск) обслуживать геологов. В тот год авиаотряд получил ещё три машины. Уникальные лётные качества через пару лет сделали Ан-2 главным воздушным извозчиком края. Машина эксплуатировалась на колёсном, лыжном и поплавковом шасси. К середине 1980-х Ан-2 в крае выполняли более 40 ежедневных грузопассажирских рейсов, не считая «чартерных» по заказам лесников, аграриев, геологов и туристов. Про объёмы работ говорит тот факт, что только в Озёрных Ключах базировались две эскадрильи Ан-2, дополнительные же подразделения этих бипланов находились в Даль- нереченске, Дальнегорске и Терне.
О надёжности машины, как следует из книги «Антонов - многогранность таланта», изданной в Киеве в 2006 г., говорит тот факт, что за все годы эксплуатации по её вине не пострадал ни один пассажир. Но это не значит, что трагедий не было вовсе. Первая катастрофа (по вине машины) произошла 7 сентября 1952 г. В тот день при выполнении учебного полёта Ан-2 Украинского управления ГВФ разрушился в воздухе «из-за конструктивно-производственных дефектов», унеся жизнь пилота 3-го класса Кательянца. Однако, эта «ложка дёгтя» не испортила «бочку мёда» поскольку Ан-2 до сих пор считается (при соблюдении всех правил его эксплуатации) самым надёжным самолётом.
Эта машина оставила свой след и в воспоминаниях Л.И. Брежнева «Целина», рассказывающих о времени, когда он был первым секретарём ЦК компартии Казахстана. «Для наших передвижений, - писал Леонид Ильич, - Ан-2 был незаменим. Лётчики выбирали место для посадки с воздуха и могли приземляться в степи, где угодно - у любой борозды, трактора, полевого стана. Да и на земле ему покоя не было: не раз, чтобы ветер не перевернул, не поломал наш Ан-2, подгоняли гружёные самосвалы и привязывали к ним самолёт. Летать приходилось круглый год, часто не считаясь с погодой, порой нарушая инструкцию. В каких только переплётах не побывала эта маленькая машина».
К концу 1963 г. в Аэрофлоте эксплуатировалось около 300 пассажирских Ан-2П. В 1969 г. некоторые «Аннушки» стали оборудовать подвесными контейнерами для перевозки почты, багажа и груза.
К середине 1960-х самолёты Ан-2 налетали в Аэрофлоте свыше 20 миллионов часов, обработали 300 миллионов гектаров сельскохозяйственных угодий, перевезли около 2,3 миллиона тонн грузов и почты. 24 апреля 1967 г. на Ан-2 перевезли стомиллионного пассажира! С каждым годом эти показатели существенно возрастали. Согласно статистике, к 1 января 1987 г. в СССР на Ан-2 перевезли 370 млн. пассажиров, 9 млн. тонн грузов, выполнили 96% авиахимических работ.
С распадом Советского Союза отношение к самолёту изменилось. Отсутствие контроля за состоянием техники и использование контрафактных запасных частей привело к росту авиационных происшествий. Слишком часто эксплуатанты стали полагаться на русское «авось». В итоге «специалисты» уральского отделения ИТАР-ТАСС отнесли Ан-2 к числу самых аварийных самолётов («Авиаинформ», № 3, 2007, с.69). При этом они сообщили, что «с 1945 г. упало 92 таких самолёта». Здесь уместно напомнить, что эксплуатация Ан-2 началась на пять лет позже, в 1950 г., а падали они преимущественно из-за низкой дисциплины, а точнее - разгильдяйства эксплуатантов. В действительности, Ан-2 был и остаётся одним из самых надёжных самолётов.
На 1 января 2007 г. в Реестре гражданской авиации РФ числилось 1650 Ан-2, правда, летают из них далеко не все. Не хватает запчастей и двигателей, которые давно не выпускаются промышленностью, лишь ремонтируются. Есть трудности и с приобретением авиационного бензина. Поэтому всё чаще стали приходить сообщения о лётных происшествиях. Например, 24 июня 2007 г. на Ан-2, принадлежащем авиакомпании «Илин» (Якутия) на взлёте отказал двигатель, и самолёт, совершая аварийную посадку, перевернулся. На борту находились три члена экипажа, отделавшиеся лишь испугом.
Немало Ан-2 числится в силовых структурах, РОСТО и лесоохране. В РОСТО и ВДВ они до сих пор используются для подготовки парашютистов.
По мнению специалистов авиакомпаний, эксплуатирующих Ан-2, это единственный сегодня самолёт, не имеющий ограничений по сроку эксплуатации. Подтверждением может служить то, что в апреле 2009 г. после 22-летнего перерыва Московский авиаремонтный завод (МАРЗ) поставил на Кубу очередную партию отремонтированных Ан-2СХ.
Вообще этот биплан экспортировался более чем в 50 стран мира. Существует даже Клуб любителей Ан-2. Судя по архивным данным, к 15 мая 1963 г. только через Министерство внешней торговли СССР экспортировали 200 самолётов. При этом нельзя исключать, что Ан-2 поставлялись и вооружённым силам дружественных государств. Делалось это через Госкомитет по внешним связям. По другим опубликованным данным, к 18 мая того же года, к моменту окончания серийного выпуска в Киеве, за рубеж поставили 230 Ан-2. Этот самолёт сертифицирован не только в странах СНГ и государствах бывшего социалистического лагеря, но и в дальнем зарубежье. На экспорт отправлялось также немало машин польского и китайского производства. Несмотря на свой солидный возраст, Ан-2 по-прежнему в строю. До недавнего времени в мире насчитывалось около 6000 таких машин.
Довелось Ан-2 участвовать и в боевых действиях. Впервые его применили во время восстания в Венгрии в 1956 г.; в конце 1960-х гг. в ходе инцидентов на советско-китайской границе, в 1960 - 1962 и 1972 - 1975 гг. - в гражданской войне в Лаосе, в 1963 - 1973 гг. - во Вьетнаме, в 1970 и 1979 г. - в Кампучии, в 1980 - 1989 гг. - в Афганистане, в 1980-е гг. - в Никарагуа, в начале 1990-х - в Югославии, в Нагорном Карабахе (и армянами, и азербайджанцами), а также в первую Чеченскую войну (несколько машин имелось у Дудаева).
Когда в конце 1991 г. начались столкновения подразделений федеральной армии Югославии с вооружёнными формированиями непризнанной тогда Хорватии, последние в боях применили несколько сельскохозяйственных Ан-2. Самолёты использовались в основном в светлое время суток для атак наземных целей самодельными авиабомбами, что напоминало тактику боевых действий авиации начала прошлого века. В зарубежных средствах массовой информации сообщалось и о ночных бомбардировках с Ан-2, оснащённых приёмниками навигационной системы NAVSTAR, в районе г. Вуковар. Как и следовало ожидать, эффективность таких «бомбардировщиков» была крайне низкой.
В октябре 2007 г. поступило сообщение из КНДР о прекращении там эксплуатации Ан-2. Причина - высокая стоимость бензина. До недавнего времени там числилось около 300 Ан-2, причём советского производства.

ТТХ Ан-2
Масса 4740/5250 кг
Макс скорость 256 км/ч
Потолок 5000 м
Дальность полёта 845км

Всего было выпущено около 16700 ! самолётов Ан-2 разных модификаций.

Ан-2 в молодёжной раскраске


загрузка...
 
Main page Contacts Search Contacts Search